Тест-драйв Toyota Prius

9 января 2013 г.
Подготовили: Тимур Еникеев, Евгений Каримов и Павел Ким // Фото: Илья Давидович и Тимур Еникеев

 

Испытания на выносливость придумали ещё до нашего с вами рождения. С 1923 года знаменитая гонка во Франции под названием «24 часа Ле-Мана» (24 Heures du Mans) стала уверенно завоёвывать свою популярность и проводится до сих пор

Конечно, наш тест — это не гонка, а только испытание автомобиля в условиях города, в котором происходят, кстати, и гонки за временем, и скучные, нервные простои в пробках. Мы испытываем машину в этих условиях. Испытываем и себя в этой машине.

Нестандартные формы и дизайн демонстрируют, что это машина из будущего. Только вот ближайшего или далёкого?

Ключом у Prius является брелок, который дистанционно связывается с интеллектуальной системой доступа в автомобиль и пуска двигателя. Эта система позволяет открыть дверь автомобиля и завести двигатель, не доставая ключа из кармана.

О маршруте

Маршрут теста был проложен по известным и не совсем известным улицам и проспектам города Алматы: проспект Рыскулова, далее по улице Саина, с «навоийского кольца» движение продолжалось по проспекту Аль-Фараби. Далее мы мчали до Восточной объездной дороги, по ней же добирались до самого неприятного участка всего кольца — проезда по улице Шокая до улицы Халиуллина, на которой предстоял крайне неудобный разворот в обратную сторону, и далее следовали к Кульджинскому тракту. Кстати, этот же небольшой участок по Халиуллина раздражал не только своим движением, создавалось впечатление, что мы словно в другом городе оказались: грязном, безалаберном, жутком... Немного проехав по Кульджинке, на Т-образном перекрёстке мы уходили налево на проспект Рыскулова и далее до места нашего старта. Вот и закольцевалась дистанция. Длина импровизированного кольца в итоге оказалась равна 40.8 км.

1. Операторы АЗС гибридный Prius не любят, мол, редко заезжает
2. После ВОД следует проезд до Кульжинки по узеньким улочкам частного сектора
3. Главное — ничего не забыть!

Полученные данные

За 24 часа мы успели проехать 931.5 км или почти 23 круга по вышеуказанному маршруту вокруг центральной части Алматы. Сказать, что мы проехали вокруг всей Алматы, увы, нельзя. Такие микрорайоны, как «Кулагер», «Заря Востока», «Шанырак» и прочие, остались вне нашего маршрута, пока их в кольцо заключить не получается. Но поверьте, нам хватило и этого. Данные с каждого круга мы собрали в одной таблице (она снизу), к которой во время чтения материала иногда стоит обратиться.

Номер заезда/ круга Испытатель Время Показание одометра, км Время прохождения Средний расход топлива (с борткомпьютера),
л/100 км
1 Евгений Каримов 07:00-07:55 40.8 00:55 4.5
2   07:57-09:29 81.9 01:32 4.9
3   09:30-11:07 122.8 01:30 5.1
4 Тимур Еникеев 11:07-12:10 163.8 01:03 4.8
5   12:11-13:09 204.8 00:58 4.6
6   13:10-14:12 243.3 01:02 4.4
7 Павел Ким 14:17-15:25 286.2 01:08 4.3
8   15:27-16:30 326.4 01:03 4.2
9   16:30-17:47 367.1 01:17 4.2
10 Тимур Еникеев 17:49-19:30 408.0 01:41 4.2
11   19:31-20:56 448.6 01:25 4.2
12   20:57-21:53 489.5 00:56 4.1
13   22:00-22:52 530.3 00:52 4.1
14 Евгений Каримов 22:58-23:48 571.1 00:50 4.1
15   23:49-00:43 612.0 00:46 4.0
16   00:45-01:36 652.9 00:51 4.1
17   01:37-02:18 693.9 00:31 4.1
18   02:22-03:02 734.8 00:40 4.1
19 Павел Ким 03:07-03:58 775.7 00:51 4.1
20   03:59-04:45 816.6 00:46 4.0
21   04:46-05:32 857.5 00:46 4.0
22   05:34-06:21 898.0 00:47 4.0
23   06:22-07:00 931.5 00:38 4.0

Контрольный замер расхода топлива

Данные о потреблении топлива, выдаваемые борткомпьютером Prius, мы решили для точности проверить с помощью самого надёжного способа — заправки под пробку после контрольной сотни пробега. В момент старта теста бак автомобиля, естественно, также был заправлен под завязку.

Контрольный замер топлива был сделан сразу после проезда первых 100 км в период с 07:00 до 10:54 утра, т.е. когда мы проехали все утренние пробки на Рыскулова, Саина, Аль-Фараби... Расход горючего составил непривычные для нас и операторов АЗС 5.19 л/100 км! «Полный бак говорите, а заправили-то всего», — сердилась кассир заправки. Ну что же, простите, машина у нас такая. К слову, здесь же заметим, что показания борткомпьютера нисколько не лгали — на дисплее так и значилось: 5.1. Но то ли будет впереди.

1. За 24 часа марафона каждый участник теста провёл по 8 часов за рулём в две смены
2. Кто видел Prius с такими стикерами по кругу? Это были мы
3. Важно было не останавливаться, поэтому и ели мы тоже на ходу

После завершения 24-часового испытания итоговый контрольный залив продемонстрировал и вовсе умопомрачительные цифры! За всё время нашего разномастного марафона Prius съел всего 38.5 л, что в пересчёте на привычную всем нам единицу измерения составило 4.1 л/100 км. За целые сутки и почти 1 000 км мы не спалили и бака топлива! А вообще, выявление экономии задачей теста не являлось. Каждый испытатель ехал в привычном ему режиме, самое главное — досконально прочувствовать Prius на собственной шкуре не в условиях идеально гладкого и пустого автодрома, а в реальных условиях города, с которым встречается каждый водитель. И вот что мы вам расскажем о Toyota Prius.

 

Экономичность — комфорт = Prius

/Евгений Каримов/

Сутки за рулём, да ещё и в условиях алматинского трафика — ужасная перспектива. Зато в таких условиях можно намного лучше узнать особенности автомобиля. Чем и займусь.

Toyota Prius нам уже знаком — ровно год назад мы брали этот автомобиль на тест. Причём именно тот самый, на котором еду сейчас, а не подобный. Есть возможность освежить в памяти ощущения от машины, оценить после 7 500 км эксплуатации и попутно узнать что-то новое.

Начало марафона было доверено мне. Устраиваюсь за рулём, оцениваю машину и вспоминаю наблюдения, сделанные год назад. Тогда мне показался немного нелогичным алгоритм переключения режимов вариатора. Для того чтобы поехать вперёд, надо джойстик дёрнуть назад. И сейчас то же самое. Благо, что стоянка была пустой, поэтому, когда машина дёрнулась назад, никто не успел испугаться. На рычаге, имеющем всего два положения (вперёд и назад), логичнее сделать так, чтобы для езды вперёд джойстик надо было бы двинуть вперёд.

1. Простор в салоне ощущается как спереди, так и сзади
2. Джойстик вариатора не одобрили двое из трёх участников испытания
3. Ночью стало холодно. И Prius, работая на батарее, не особо пытался нас согреть. Подогревы сидений были бы нелишними

Транспортный поток в этот ранний час пятницы ещё неплотный, так что можно ехать спокойно. Динамика разгона вполне достаточная, чтобы уверенно лавировать меж тех редких машин, которые ехали попутно со мной в столь ранний час. Вновь, как и год назад, замечаю, что звукоизоляция в Prius далека от совершенства. Очень сильно шумят колёса — они заглушают даже громко работающий при разгоне двигатель.

Подвеска не сказать что жёсткая, но ей не хватает деликатности. Мелкие неровности ходовая часть отрабатывает с «бухом». И этот «бух» отражается в салоне резонансом панелей — неприятные звуки.

Cо звуковым сопровождением выруливаю с Восточной объездной дороги на Талгарскую трассу. Время — полвосьмого утра. Трасса ожила — бесчисленное количество машин движется в сторону города из области, но в поток вклиниваюсь легко — всё-таки динамика разгона достаточная для резкого ускорения. Помнится, год назад Prius мне показался намного степеннее. Возможно, что динамика улучшилась после обкатки.

Завершён первый круг вокруг города. Захожу на второй. И вот началось то, что лично мне не нравится, — пробки. Движение вверх по Саина стало интенсивным. Уже не получается лихо играть в шашечки. Тут бы просто дотянуть до очередного просвета между машинами. В условиях пробки обращаю внимание на обзорность вокруг автомобиля. Вперёд обзор неплохой. Но ещё раз убеждаюсь, что взгляду по сторонам мешают огромные передние стойки. Но смириться с этим можно. Ведь на фоне того, что видно в зеркало заднего вида, обзор вперёд можно считать отличным, потому что через внутрисалонное не видно практически ничего! Благо, что при маневрировании задним ходом помогает установленная камера заднего вида, дисплей которой расположен на том самом зеркале. Кстати, год назад камеры не было.

Постепенно поднимаюсь вверх по Саина и выше Жандосова, встаю в пробку. Транспортный поток замер. Задаюсь вопросом: почему в нашем городе одна из основных магистралей теряет приоритет перед улицей, ведущей к разным там шашлычным?

После кольца Саина — Навои транспортный поток немного уменьшается. Однако движение всё равно плотное, никакой свободы. Лишь после того как миновал развязку на пересечении Аль-Фараби — Достык, можно было расслабиться — по ВОД движение очень слабое даже в период утренних пробок. Тут уже можно полавировать между попутными машинами. Обращаю внимание на одно неудобство, связанное с рычажком включения поворотников. Во-первых, рычажок имеет довольно большой ход. По привычке нажимаю слегка, а поворотник не включается. Приходится давить на рычажок намного дольше. Из-за этого много манёвров совершил без поворотников. А во-вторых, нет полуавтоматического режима в работе указателей поворотов. Привык я чуть качнуть рычажок, а поворотники в ответ моргают несколько раз. Странно, в напичканном всяческой электроникой Prius такой мелочи нет.

На финише третьего круга пришла пора уступить место водителя, и я занял место заднего пассажира. Сзади очень просторно. Расстояние до спинки переднего сиденья таково, что можно спокойно вытянуть ноги. И над головой запас (при моих 170 см) пространства очень большой. Напрягло лишь то, что система безопасности автомобиля настойчиво требует пристёгиваться ремнём безопасности не только сидящих впереди, но и сзади. Увы, мы пока к такой цивилизации не привыкли.

Вечерело. Моя очередь сесть за руль. На часах — 23.00. Теперь мне в машине предстоит встретить утро субботы. Ночной город далеко не такой пустынный, как это может показаться. В период до полуночи движение по городским магистралям ничуть не менее интенсивное, чем днём. При этом и скорость у потока намного выше. Вот не знаю почему, но ночью водители едут быстрее, чем при аналогичных условиях движения днём. Ночью на Prius кататься оказалось легко — светодиодные фары отлично освещают дорогу и обочины, при этом не слепят встречные машины. Очень грамотная оптика!

Зато удивила ночью печка, стоило только температуре воздуха спуститься до 10 градусов тепла. При движении без нагрузки, когда в основном используется лишь электротяга, двигатель остывает и в салон начинает поступать холодный воздух. Боюсь, что зимой такая ситуация будет частой — при толкотне в пробке двигатель внутреннего сгорания будет редко работать, и есть риск замёрзнуть в машине. Избежать этого можно, лишь включив режим RWR, при котором мотор работает постоянно, и, естественно, это увеличит расход топлива.

Ночь прошла без эксцессов. Как и ожидалось, средний расход топлива упал до неприличных 4.1 л/100 км. А отдельные замеры на круг показывали даже 3.9 л/100 км. Конечно, это данные, полученные в идеальных условиях (движение ночью). Но даже дневной расход по пробкам чуть больше 5 л/100 км тоже отличный результат!

Вот, пожалуй, и всё, чем смог похвастаться этот автомобиль. Основное впечатление произвёл именно расход топлива. Ну разве что ещё и просторный салон. А других достоинств, которые бы оправдывали ценник в почти $40 000, я и не нашёл.

Резкие грани и углы задка сразу напоминают какую-то геометрическую фигуру... Помесь прямоугольника с трапецией

 

Очень понравилось:

Очень не понравилось:

  • Низкий расход топлива
  • Хорошая динамика
  • Просторное заднее сиденье
  • Отличный свет передних фар
  • Плохая шумоизоляция
  • Неважная обзорность
  • Холодная печка при езде по пробкам
  • Грубая работа подвески

 

Дорогая радость

/Тимур Еникеев/

Я люблю дальние поездки ещё с тех времён, когда папа брал меня с собой в командировки или когда мы ездили с дедушкой и бабушкой к родственникам в другой город. Дальняя поездка на автомобиле — что может быть лучше? Дальняя, кстати, значит, что и долгая. За столь продолжительное время в пути автомобиль можно выучить наизусть: ты понимаешь, что в автомобиле удобно или не совсем, что можно изменить или улучшить, а за что и вовсе можно полюбить автомобиль на всю жизнь. А сколько ситуаций возникает за эти сутки в дороге — и из них тебе надо выкарабкаться на этом самом автомобиле. Но поездка по загородным шоссе — это одно. Сложнее проехать сутки, не вылезая из автомобиля, в городе. Для Prius, на первый взгляд, это несложная задача. Типично городской автомобильчик, и здесь он обязан демонстрировать свои качества не только с точки зрения экономии.

Современных удобств в нём хватает, да и чего нам жаловаться, в тесте участвовал хорошо напичканный экземпляр — одно проекционное табло на лобовое стекло чего только стоит.

1. В дверях маленькие кармашки, которые способны вместить маленькую баночку и пол-литровую бутылочку. Мне хватало, а у задних пассажиров подстаканники в центральном подлокотнике
2. Розетки лишними никогда не бывают
3. Футуристичный изгиб центральной консоли обволакивает водителя. Я чувствовал себя героем-космонавтом из какого-то мультфильма
4. Заднее стекло сильно завалено и быстро запыляется. Стеклоочиститель не очень выручает, зона очистки маленькая
5. Вынесенный под лобовое стекло щиток приборов читается отменно. Тут только нет тахометра и датчика температуры охлаждающей жидкости. Всё посвящено главной цели — экономии топлива

Больше оказались спорными некоторые, так скажем, конструктивные моменты, к примеру, не получилось привыкнуть к габаритам. С того самого момента, как я получил автомобиль для теста, вплоть до того самого момента, когда спустя 4 дня я его возвращал. Проявляется это в крайне осторожном подъезде к бордюрам, рисками при проезде рядом с арыками и при парковке среди автомобилей. Я не чувствую передних колёс! Где они?

Но устроился я в Prius моментально — как ни странно, но в этом нестандартном внутреннем мире за овальным рулём и мультяшной приборной панелью я нашёл своё место. Сиденья, скажу сразу, отличные. Они как надо фиксируют тело, учитывая, что у них нет ярко выраженных боковых упоров и они достаточно жёсткие. 

Забегу вперёд и скажу, что первые признаки усталости в спине проявились только после 12.5 часа поездки. За год, кстати, салон отлично сохранился. Жёсткий пластик не покрылся заусенцами и царапинами, а на тканевых обшивках нет и намёка на плешивость. Всё выглядит как новое!

Но вернёмся к моим претензиям, ведь на отсутствии чувства габаритов они не закончились. Педали, заметьте, обе, а затем и сама рулевая часть просто поражали своим нежеланием со мной дружить. И если чувствительность педали газа можно подрегулировать (переключив режим Power, например), то тормоза так и остались мне чужды. Внутри себя я, конечно, понимаю, что устроены они так ради пользы — рекуперативная система собирает нужное мне и моему кошельку электричество, но порой чрезвычайно чувствительная педаль в буквальном смысле начинает напрягать, ведь останавливают тормоза машину очень резко... Грань между срабатыванием колодок и поиском свободного хода нащупывается крайне сложно. Не раз мы подвергались опасности наезда сзади.

Теперь про руль. Электро-усилитель в обычном режиме вполне справляется со своими задачами, но стоит рулём покрутить активнее — так вот они, проблемки, и вскрываются. А особенно в те моменты, когда от автомобиля я жду его максимального понимания ситуации и лёгкости в обращении. Я разворачиваюсь посреди загруженной улицы, среди криво припаркованных областных машин, а также глубоких ям, справа-слева ждёт меня озлобленный трафик, но руль в этот момент начинает загустевать, словно ему производительности не хватает. Чтобы побороть это неприятное свойство и завершить максимально быстро этот манёвр, я вынужден налечь на руль посильнее, да так, что на последнем обороте он упирается в ограничитель с неприятным звуком. Радиус разворота, к слову, не самый лучший, поэтому приходится сдавать назад, и здесь же сразу выявляется другая отрицательная черта — работа джойстиком вариатора. Включить заднюю передачу на обычном автомобиле можно хоть с закрытыми глазами что на механике, что на большинстве обычных автоматов — вы чувствуете механически это переключение. В Prius вот это тактильное чувство отсутствует, потому как маленький джойстик бегает по прорезям, как в воздухе, и всегда возвращается на одно и то же место. О том, что включилась задняя передача, вы узнаете либо по щитку приборов (там загорится пиктограмма), либо по противному зуммеру позади. Зуммер почему-то никак не пропечатался в моём подсознании, и я контролировал включение режима R на панели приборов, что опять-таки требует излишней концентрации внимания.

Все эти наносекунды заминок и задержек в условиях города создают дискомфорт и заставляют злиться. Особенно учитывая, что сидишь ты за рулём такого прогрессивного Prius.

Да, иногда оперативности в городе Prius не хватает. И иногда в разгоне с места. При преодолении «лежачих полицейских» или кратковременной остановке на нерегулируемом перекрёстке силовая установка успевала уйти в спячку. Надо уже ехать, газ утоплен так прилично, а Prius только начинает вращать маленькие колёсики. И только спустя пару секунд, подключив бензинового брата, мы начинаем выстреливать вперёд. До жестов в зеркале заднего вида и пронзительного бибикания, конечно, не доходило, но было ощущение, что вот-вот...

Но, пожалуй, это самые заметные недочёты. Если разобрать по полочкам всю нашу суточную жизнь с Prius, то положительных моментов, конечно же, больше. Разных, может быть и мелких, но приятных. Ради соблюдения 24-часового формата мы и трапезничали в пути, и тут очень кстати оказался верхний бардачок, который заменил небольшой столик. Приятно. А на фоне гиперэкономичности и хорошей эргономики водительского места такие проблемы, как обзорность через заднее стекло и быстрое его запыление/загрязнение, для меня уходили и вовсе на второй план.

Очень положительный и выгодный автомобиль. Да вот цена кусачая. В Казахстане. Об окупаемости гибрида за счёт экономии бензина лучше не думать — ждать придётся ой как долго. А вот в США, к примеру, цены на Prius колеблются от $23 500 до 28 800. И ведь это действительно та цена, за которую гибрид можно было бы купить и радоваться. И действительно радоваться.

Передняя оптика светит потрясающе! В одной блокфаре я насчитал 5 источников света, а ещё есть и противотуманные фары. Итого двенадцать со всего передка

 

Очень понравилось:

   Очень не понравилось:

  • Эргономика водительского места
  • Экономичность автомобиля
  • Удобные сиденья
  • Звучание аудиосистемы
  • Плавность хода
  • Работа электроусилителя руля
  • Чересчур чувствительные тормоза
  • Плохое ощущение габаритов
  • Ограниченное пространство
    над головой сзади
  • Скромный клиренс

 

Победителей не судят

/Павел Ким/

Идея провести суточный тест родилась спонтанно, однако так понравилась редакции, что путь от проекта до реального события занял чуть больше трёх недель. А когда стало ясно, что первым испытуемым станет Toyota Prius, во мне взыграли смешанные чувства. Испытывая врождённую симпатию к гибридным да и просто экономичным автомобилям, знакомства с Toyota Prius я ждал с особым трепетом. Однако первое знакомство, которое состоялось осенью прошлого года, разочаровало. Никаких претензий к автомобильной составляющей Prius не было, это обычный хэтч С-класса с просторным салоном, неплохой обзорностью, удовлетворительной динамикой и яркой внешностью. Но расход топлива... Гибридная составляющая отсутствовала напрочь! Стоит ли платить 40 тысяч полновесных долларов за 7 литров на сотню?!

Тогда показалось, что платить столько нет никакого резона. Приверженцы Toyota могут купить за те же деньги Camry в очень богатой комплектации, а люди практичные — полноприводной кроссовер. Однако всё меняется, бензин вырос в цене и, что самое неприятное, порой становится редкостью на АЗС. Ну а Prius, очевидно, прошёл обкатку, и все детали в нём хорошенько притёрлись друг к другу. Чем иначе объяснить, что на том же самом автомобиле средний расход за 24 часа составил 4.1 л/100 км?! И как это близко к заводским 3.9 литра на сотню!

Днём расход вплотную подбирался к 5 литрам на 100 км, зато ночью на одном из кругов удалось добиться рекордных 3.4 л/100 км. И это в самых реальных условиях. Снимаю шляпу и протягиваю руку: «Prius, давай дружить!» Ещё при первом знакомстве главным развлечением была игра с гибридной силовой установкой. Выводим на большой дисплей продвинутый экономайзер и стараемся ехать в экономичном режиме. Наигрались? Тогда следующий этап — на экране демонстрация режимов работы силовой установки, а наша задача — ехать на одном электромоторе. Сложно. Разгон без ДВС получается катастрофически вялым, да и набрав скорость, двигатель отключается только при езде под горку.

Для поклонников Формулы-1 есть бонусный уровень под названием «заряжаем KERS». Дело в том, что заряд аккумулятора можно пополнить на торможении, для чего предусмотрен отдельный мотор-генератор. «Заряжать KERS» я приноровился в самом конце недостроенной Восточной объездной, где плавная дуга на спуске переходит в медленную шикану. Если тормозить достаточно интенсивно, то задействован именно мотор-генератор, а на вкладке с поминутным расходом топлива появится несколько автомобильчиков, каждый из которых символизирует 30 Вт.ч, запасённых на торможении.

1. Колпаки на литых дисках — единственный случай в автомобилестроении
2. Задние диодные фонари — особенность всех гибридов Toyota
3. «Hybrid Synergy Drive», — гласит надпись под капотом. Так обозначено трио бензиновой «четвёрки» объёмом 1.8 литра (99 л.с.), тягового электромотора (82 л.с.) и небольшого мотор-генератора. Суммарные 136 сил складываются из мощности ДВС и отдачи никель-металлогидридного аккумулятора — 37 л.с.
4. Левая часть шкалы (CHG) соответствует зарядке батареи, центральная — обычному режиму, а правая (PWR) — мобилизации всех возможностей силовой установки
5. Светодиодные фары (потребляющие на 30% меньше энергии, чем галогеновые) также вносят свой вклад в экономичность Prius
6. Синий фон под эмблемой присутствует не только на гибридных Toyota, но и на Lexus с приставкой «h»

Внутреннее убранство салона — это что-то космическое. Перед водителем лишь овальный руль и проецируемый на лобовое стекло спидометр. Зато на парящей центральной консоли изобилие кнопок, качающийся джойстик управления трансмиссией. Сиденье обшито приятной на ощупь цепкой тканью, но что самое главное — спина в нём не устаёт. Не понравилось лишь расположение площадки под левую ногу, которая постоянно норовит соскользнуть с неё, и невозможность удерживать руль, положив руку на подлокотник.

С одной стороны, большая площадь остекления и удобные зеркала наделяют гибрид отличной обзорностью, а с другой — передние стойки вынесены так далеко, что мешают смотреть вперёд, ограничивая угол обзора. Антикрыло делит заднее стекло надвое, причём нижняя часть ещё и затонирована. Для того чтобы начать ориентироваться по картинке во внутрисалонном зеркале, необходимо привыкнуть и сделать это лучше как можно раньше. Радиус разворота таков, что сдавать назад придётся очень и очень часто.

Победителей не судят, а в моих глазах Prius именно победитель. Он доказал, что гибриды отнюдь не имиджевый продукт, а вполне действенное средство для экономичного передвижения. Потрясающая экономичность позволяет простить все мелкие просчёты, а оригинальная внешность и авангардный интерьер даже могут послужить оправданием столь высокой цены. Да и в конце концов много ли найдётся автомобилей, которые позволят ехать целые сутки, ни разу не свернув на заправку?

Аэродинамические показатели Prius на высоте. И, кстати, за счёт своих своеобразных объёмов и линий незамеченным автомобиль не остаётся

 

Очень понравилось:

   Очень не понравилось:

  • Расход топлива
  • Удобное кресло
  • Просторный салон и большой багажник
  • Дизайн интерьера и экстерьера
  • Обзорность назад
  • Большой радиус разворота
  • Работа электроусилителя руля
  • Расположение подлокотников на месте водителя

 

Рынок сегодня

Стоимость Toyota Prius в Казахстане — $ 39 700
Стоимость Toyota Prius в России — $ 43 179
Стоимость Toyota Prius в Беларуси — $ 75 071

Указана стоимость за топовую комплектацию Prestige.

На фоне минивэноподобного кузова 15-дюймовые колёса смотрятся мелкими. И это автомобиль, который по праву относится к классу C

 

Технические характеристики

(данные производителя)

Автомобиль Toyota Prius
Версия 1.8 Prestige
Год выпуска с 2009 г. по настоящее время
Сборка Япония
Кузов 5-дверный лифтбек
Тип несущий
Количество дверей 5
Двигатель 2ZR-FXE
Тип бензиновый рядный
Расположение сзади поперечно
Система питания распределённый электронный впрыск
Число цилиндров/клапанов 4/16
Рабочий объём, см куб. 1 798
Экологический класс Еuro IV
Максимальная мощность, л.с./ об/мин 99(73)/ 5 200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

Источник

Комментарии

Статьи

Новое

Комиссионная продажа легковых, грузовых авто и спецтехники

Комиссионная продажа автомобилей по поручению физических и юридических лиц является одним из главных направлений деятельности нашей компании. За долгое время работы нашими специалистами, имеющими большой и успешный опыт, созданы...

20 июня
Популярные